دانلود گزارش کارآموزی مکانیک خمش و برش ورق

دانلود گزارش کارآموزی مکانیک خمش و برش ورق کار صنعتی همواره متضمن طراحی و ساخت اجزایی است که باید وظایف ویژه‌ای را، تحت شرایط عملکرد بخصوص، ایفا نمایندجدا از مساله یک قطعه خاص، ساخت آن همواره منوط به جنس قطعه مورد نظر خواهد بود

دسته بندی	دکترا
فرمت فایل	doc
حجم فایل	55 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	30

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک

خمش و برش ورق 

 

 

 

پیشگفتار 

مجموعه مطالب و اطلاعاتی که به صورت جزوه حاضر تقدیم علاقه‌مندان صنعت میگردد، با این دید گردآوری شده‌اند که روشنگر بخشی از معضلات و مفاهیم پیچیده این صنعت بوده و صنعتگران را در زمینه‌های مختلف این فن یاری دهند.جزوه به نحوی تنظیم و تدوین شده است که علاقه‌مندان تا حد ممکن بدون نیاز به منبع اطلاعاتی دیگری مطالب مورد نیاز خود را در لابلای صفحات آن بیابند. مفاهیم مطرح شده در فصول مختلف ؟؟ به قوانین محکم علمی و تجربیات آزمایشگاهی و صنعتی متعدد استوار بوده و صحت آنها با تولیدات کارخانجات بزرگ کشورهای صنعتی به ثبوت رسیده است. 

 

کار صنعتی همواره متضمن طراحی و ساخت اجزایی است که باید وظایف ویژه‌ای را، تحت شرایط عملکرد بخصوص، ایفا نمایند.جدا از مساله یک قطعه خاص، ساخت آن همواره منوط به جنس قطعه مورد نظر خواهد بود. قطعات مورد نیاز ماشینهای مختلف، عمدتاً فلز هستند، و در نتیجه با توجه به روشهای تولید مربوطه ساخته می‌شوند.یکی از روشهای تولید قطعات فلزی، استفاده از طریقه براده برداری است که خود شاخه‌آی متفاوتی دارد و بدین لحاظ نیز باید مسایل مرتبط با هر شاخه بدقت مطمع نظر قرار گیرند.هدف از تولید انبوه، بهره‌وری بالاست تا هزینه تولید را کاهش دهد و قابلیت تعویض را برای تولید آسانتر فراهم نماید. برای بالا بردن نرخ تولید بایستی ابزار تولید مناسب دردست داشت و با استفاده از ادوات کنترل صحیح سرعت مراحل کنترل محصول را افزایش داد.

 

 

کلمات کلیدی:

برش ورق

خمش ورق

 

 

 

مقدمه

این بخش شامل کلیه موارد، اعم از طراحی، محاسبه، تابلوها و غیره در مورد برش ورق میباشد.تعریف: بریده شدن ورق، بین دو لبه برنده دستگاه برش را قیچی شدن گویند و آن بدین ترتیب است که ابتدا فشار از قسمت بالایی بر قطعه وارد شده و معادل آن نیروی فوقانی بیش از نیروی استحکام کششی شود. در این حالت قطعه کنده میشود. در برش ورقها، حد مجازی بازی برش برای سنبه و ماتریس نقش بسیار مهمی را دارد. اگر بازی برش کاملاً متناسب در نظر گرفته شود، عمل گسیختگی و برش به بهترین وجه ممکن انجام پذیرفته و سپس قطعه بریده شده از نوار فلزی، به پایین میافتد. 

 

بازی برش: فاصله بین لبه‌های سنبه و ماتریس را بازی برش نامند که بر حسب ضخامت، سختی و دیگر خصوصیات ورق متفاوت است. در یک عمل برش مناسب و تمیز، سنبه در حدود   ضخامت ورق را، در حالت فشردگی، که قبل از گسیختگی کامل صورت می‌پذیرد، از سطح ورق جدا میسازد. در این نوع برش دیواره قطعه کاملاً براق است.اگر بازی برش کمتر از مقدار معین باشد، عرض بیشتری از ضخامت ورق کنده خواهد شد. همچنین اگر بازی برش بیشتر از مقدار معین باشد، قسمتی از مرحله برش به کنش متمایل خواهد شد. 

 

اگر بازی برش مناسب باشد، سطح زیر برش، هم در قطعة بوجود آمده و هم در ورق اصلی، زبر و خشن خواهد بود. در بازی برش مناسب، زاویة گسیختگی اجازه میدهد تا نوار در قسمت تحتانی بخوبی بریده شود. عرض نوار برش (قسمتی از ضخامت ورق که کنده میشود) نمایانگر سختی جنس ورق است. (و این در صورتی است که بازی برش و ضخامت ورق ثابت بمانند.). هر قدر عرض نوار برش بیشتر باشد، ماده نرم‌تر است. مواد سخت‌تر احتیاج به بازی برش بیشتر دارند و سختی آنان سبب میشود که سنبه دستگاه به داخل ورق کمتر نفوذ کند. موادی که در نقاط مختلف آنها، خصوصیات فیزیکی متفاوتی باشد، در هنگام برش دارای لبه‌های غیر هماهنگی خواهند بود. 

 

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک نیروگاه سیکل ترکیبی

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک نیروگاه سیکل ترکیبی دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	78 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	124

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک

نیروگاه سیکل ترکیبی

 

مقدمه

نیروگاه سیکل ترکیبی دماوند واقع در 30کیلومتری جاده تهران گرمسار که در سال 1382 بهره برداری ودر قسمت گاز آن آغاز شد این نیروگاه دارای 12واحد گازی و 2 اتاق فرمان مخصوص برای هر 6واحد است و پیش بینی شده که در سالهای آینده 6 واحد بخار نیز دراین نیروگاه مورد بهره برداری قرار خواهند گرفت.اینجانب در 6 واحد فاز یک این نیروگاه در قسمت بهره برداری مشغول به گذارندن دوره کارآموزی شدم و به همراه اپراتورهای این قسمت سعی کردن تمام عملیات بهره برداری در هرمرحله از کار واحدها و سیستم های موجود در قسمت های مختلف را به کمک آنها انجام دهم.

 

در این گزارش فصل قرار دادیم که این قسمتها عبارتند از :

.1 قسمت سوخت

.2 قسمت تولید 

.3 قسمت انتقال 

بدلیل اینکه هدف از این گزارش دستیابی به نحوه تولید و عملکرد سیستمهای موجود در آن بوده بیشتر برروی قسمت تولید تمرکز کرده و امید است توانسته باشم با این گزارش نظر شما عزیزان را جلب نمایم.

 

 

 

 

 

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک معرفی و عیب یابی سیستم سوخت رسانی و جرقه

معرفی و عیب یابی سیستم سوخت رسانی و جرقه BOSCh MP 7.3 خودروهای پژو پارس ELX و سمند سریر دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک با عنوان معرفی و عیب یابی سیستم سوخت رسانی و جرقه BOSCh MP 73 خودروهای پژو پارس ELX و سمند سریر

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	76

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک

معرفی و عیب یابی سیستم سوخت رسانی و جرقه BOSCh MP 7.3 خودروهای پژو پارس  ELX و سمند سریر

 

پیش گفتار

ECU BOSCH MP 7.3 با استاندارد کنترل آلودگی L4 تطابق پیدا کرده است ودارای یک کانکتور 88 راهه می باشد. این ECU برای موتورهای زیر مناسب می باشد:

TU3JP

XU7JP4

XU10J4R

که در این خودروها ازموتور XU7JP4 استفاده شده است.

‏استاندارد کنترل آلودگی L4 ‏قوی تر از استاندارد L3 می باشد. از جمله تغییرات انجام شده دراین سیستم ماکزیمم کردن بازدهی کاتالیست کا نورتور در طول فاز سرد (کاهش زمان لازم برای عملکرد کاتالیست کانورتور) می باشد. 

‏اجزای جدیدی نیز به این سیستم اضافه شده است که شامل موارد زیر می باشد. 

1 ‏) رله پمپ تزریق هوای اگزوز (رله پمپ هوا) 

2 ‏) پمپ تزریق هوای اگزوز (پمپ هوا) 

3 ‏) شیر تزریق هوای اگزوز

4 سنسور اکسیژن پایینی (که در این خودرو، فعلاً این قطعه نصب نشده است) 

 

 

 

کلمات کلیدی:

سیستم جرقه

عیب یابی خودرو

سیستم سوخت رسانی

 

 

 

 

فهرست

پیش گفتار                                                        5

اطلاعات عمومی                                               6

شماتیک سیستم                                                7

ارتباط قطعات                                                  10

ارتباط قطعات با کنترل یونیت سیستم سوخت رسانی وجرقه    11

مشخصات پایه های                       ECU-BOSCH MP7.312 

لیست قطعات                                                   17   

سیستم سوخت رسانی و جرقه                           19     

پمپ بنزین                                                      20     

ریل سوخت                                                    20        

رگولاتور فشار سوخت                                    20

فیلتر بنزین                                                       21

انژکتورها                                                        22

مدار الکتریکی انژکتور ها                                23

سیستم هوارسانی                                             24              

دریچه گاز                                                      25

مقاومت گرمکن دریچه گاز                            25

استپر موتور                                                     26

مدار الکتریکی استپر موتور                              27

پتانسیومتر دریچه گاز                                       28

مدار الکتریکی پتانسیومتر دریچه گاز                29

سنسور دمای هوای ورودی                              30

مدار الکتریکی سنسور دمای هوای ورودی       31 

سیستم جرقه                                                    33

اجزاء سیستم جرقه                                           35 

‏مدار الکتریکی مربوط به ارتباط بین کونل و ECU                36      

‏سیستم کنترل آلودگی                                     37

‏سنسور اکسیژن بالایی                                      38

‏مدار الکتریکی سنسور اکسیژن پایینی               40                

پمپ هوا                                                         41

 مدار الکتریکی مربوط به ارتباط پمپ هوا و              ECU 41          

‏شیر پمپ هوا (شیر پاشش هوای اگزوز)           42

‏رله پمپ هوا                                                   43     

مدار الکتریکی رله پمپ هوا و    ECU44     

 سنسور موقعیت میل سوپاپ                            45

‏مدار الکتریکی مربوط به سنسور موقعیت میل سوپاپ      46

‏سنسور ضربه                                                   47

‏مدار الکتریکی سنسور ضربه و ECU                48

مخزن کنیستر                                                  49

 شیر برقی کنیستر                                            50

‏مدار الکتریکی شیر برقی کنیستر و ECU          51

‏محفظه شیر جدا کننده                                     52     

‏کاتالیست کانورتور                                         53

ECU ‏و سنسورها                                             55

‏واحد کنترل الکترونیکی ( ECU ‏)                    56

‏سنسور دور موتور                                            58

‏شکل مدار مربوط به ارتباط ECU ‏و سنسور دور موتور               59               

       سنسور فشار هوای ورودی ( (MAP SENSOR )                     60

مدا‏رالکتریکی سنسور فشار هوای ورودی و           ECU  61

‏ سنسوردمای مایع خنک کننده                         62

‏مدار الکتریکی سنسور دمای آب و ECU         63

‏سنسورسرعت خودرو                                      64

‏مدار الکتریکی سنسور سرعت خودرو و ECU  65‏

رله دوبل                                                         66

‏ نقشه های شماتیک                        ECU BOSCH MP7.3 68

 

 

 

 

 

دانلود پروژه کارآموزی رشته مکانیک با عنوان سیستم تعلیق زانتیا

پروژه کارآموزی رشته مکانیک با عنوان سیستم تعلیق زانتیا پروژه کارآموزی رشته مکانیک با عنوان سیستم تعلیق زانتیا

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	pdf
حجم فایل	5125 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	45

پروژه کارآموزی رشته مکانیک با عنوان سیستم تعلیق زانتیا

 

مقدمه

شرکت سایپا یکی از بزرگترین شرکتهای خودروسازی ایران جهت ارایه خدمات بهتر به مشتریان خود تصمیم به تاسیس نمایندگی های  فروش و پس از فروش در سراسر کشور نمود این مراکز با بهره گیری از کادری مجرب می کوشد تا خدماتی متنوع در اختیار مشتریان خود قرار دهد.یکی از این مراکز نمایندگی مرکزی شماره4 واقع در تهران سه راه آذری میباشد که در سال 1382 تاسیس شده و هم اکنون خدماتی نظیر:فروش خودروهای مختلف وتعمیر آنها در این مرکز انجام می گیرد .قابل ذکر است که پذیرش خودرو در این مرکز به دو صورت گارانتی و غیر گارانتی میباشد. هم اکنون دراین مرکز حدود 70 نفر نیروی فنی و خدماتی ودفتری مشغول به کار هستند.اینجانب نیز به عنوان تکنیسین فارغ التحصیل رشته مکانیک خودرو جهت گذراندن دوره کاراموزی وارد این مرکز شدم و از نزدیک با نحوه کارشان آشنا شدم و در زمینه های ذکر شده تجارب مفیدی به دست آوردم.

 

 

کلمات کلیدی:

صنعت خودرو

سیستم تعلیق زانتیا

سیستم فرمان هیدرولیک

 

 

فهرست

-تعلیق                                                  1

-مروری بر فنر ورفتار آن                          1

-فنرهای شمش(leaf springs)                     2

- فنرهای لول(coil springs)                      2

-فنرهای پیچشی(torsion bars)                  3

- فنرهای بادی(air springs)                      3

- فنرهای هیدرو پنوماتیک                          3

-مدار شماتیک تعلیق وترمز                        4

-اجزا سیستم تعلیق زانتیا                            4

-مخزن روغن هیدرولیک(LHM reservoir)    5

- روغن هیدرولیک(LHM PLUS)                6

-گوی تعلیق(SPHER)                              7

-دمپر(damper)                                   8

-وظیفه پمپ هیدرولیک                            8

-پمپ هیدرولیک(HP pump)                    9

-چرخه کار پمپ هیدرولیک                      10

-رگلاتور                                           13

-معایب پمپ هیدرولیک                          13

-اکومولاتور(accumulator)                  14

-عملکرد اکومولاتور                             15

-معایب اکومولاتور                              17

-اندازه گیری فشار مدار هیدرولیک            19

حالت(cut in)

-اندازه گیری فشار اسفر اکومولاتور          19

-کنترل نشتی داخل اکومولاتور                20

-تعمیرات سیستم                                 20

-حالت یا رفتار عقربه گیج دستگاه             21

کنترل فشار اسفر

-شیر ایمنی (security valve)                21

-تست عملکرد شیر ایمنی                       21

-حالت باز شیر ایمنی                            22

-حالت بسته شیر ایمنی                          22

-تقدم دادن به ترمز در زمان کاهش فشار     23

-شیر منترل ترمز                               23

(Brake control valve)

-حالت دوم اعمال نیرو از طرف پدال        24

-شیر ضد نشت جلو-عقب(Anti sink)      25

-تصحیح کننده ارتفاع                          26

(Height corrector)

- عملکرد تصحیح کننده ارتفاع               26

-سیلندر تعلیق عقب                             28

-نمایش سیلندر تعلیق عقب در سه وضعیت 29

-معایب سیلندر تعلیق عقب                  30

-نقاط ضعف در اکسل و بازونی عقب     31

-مواردی که مشمول استحلاک میشوند    31

-روش تعویض محور عقب                32

(Rear spindle)

-سیلندر تعلیق جلو                          33

(Front suspension elements)

-شایع ترین معایبسیلندر تعلیق جلو         33

-سیلندر و کلیپر ترمز جلو                  34

(brake caliper)

-لوازم سیلندر ترمز جلو                    35

-تعمیرات سیستم                             35

-سیستم ترمز ضد قفل(ABS)               37

-معرفی بلوک هیدرولیک ABS            37

-مدار داخلی بلوک ABS                    38

-معایب سیستم                               40

-سیستم فرمان هیدرولیک                  40

-شیر کنترل فرمان                          40

-اجزا تشکیل دهنده شیر کنترل فرمان    41

-جعبه فرمان هیدرولیک                   42

(Power steering)

-وضعیت عادی و فرمان مستقیم          42

-گردش فرمان به چپ                    43

-گردش فرمان به راست                 44

-تعمیرات سیستم                          44

-ابزار مخصوص                        44

 

 

 

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک

گزارش کارآموزی رشته مکانیک علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند

دسته بندی	عمومی و آزاد
فرمت فایل	doc
حجم فایل	28 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	36

گزارش کارآموزی رشته مکانیک

بسمه تعالی

علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که      می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور  امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.

سیستم سوخت رسانی بنزینی

سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .

 سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب  و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.

 علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس  به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی  که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل

سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده  قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است  که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل  ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .

کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .

محل بستن دو رشته سیم در ظرفیت درپوش به نامهای قطب مثبت و قطب منفی ومحل مرکزی سیم در وسط برای خروج برق تقویت شده در نظر گرفته شده است  که به برج مویل معروف است . از طریق همین محل برق تقویت شده به وسیله یک رشته کابل قوی به دستگاه دلکو و از دلکو به سر شمعها می رسد .

در داخل کوئل یک میله یا هسته مرکزی وجود دارد که هسته مرکز از تعداد ورقه های نازک آهن با لایه های عایق شده بر روی هم درست شده است . به دور این میله دو نوع سیم پیچیده شده به نام سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه سیم پیچ اولیه با ضخامت زیاد و طول کم به دور این میله پیچیده شده است . که یک سر آن به محل قطب مثبت درب کوئل وصل شده است یعنی قطب منفی و قطب مثبت آن به وسیله همین سیم پیچ از داخل له همدیگر اتصال داده شده است و برق مثبت باطری وق قطب مثبت کوئل وصل به وسیله سیم دیگر هم برق از قطب منفی کویل خارج و در دلکو به فیوز و پلاتین وصل می شود . سیم پیچ ثانویه با ضخامت کم و طول زیاد به دور این میله به طوری که نسبت به سیم پیچ اولیه کانلاً عایق می شوند .حدود هزاران دور بستگی به ولتاژ مورد نیاز پیچیده شده است . که یک سر این سیم پیچ در قسمت داخل کوئل نزدیک به قسمت خروجی قطب منفی به سیم پیچ اولیه اتصال داده شده و سر دیگر آن به سر میله مرکز ی یعنی به برج کوئل وصل می شود . 

فهرست مطالب

عنوان                                                                         صفحه

مقدمه                                                                         1

سیستم سوخت رسانی بنزینی                                             2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر                                                3

سیستم برق اتومبیل                                                         6

سیستم جرقه و الکتریکی                                                  15

قسمتهای کویل                                                              16

سیستم خنک کننده و روغنکاری                                         25

سیستم ترمز - فرمان تعلیق                                                30

سیستم فرمان                                                                        33

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک خودرو سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو

گزارش کارآموزی رشته مکانیک خودرو سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو گزارش کارآموزی رشته مکانیک خودرو سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	520 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	90

گزارش کارآموزی

رشته مکانیک خودرو

سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو

گزارش کارآموزی رشته مکانیک خودروسیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو

فهرست مطالب

عنوان

صفحه

موقعیت و تاریخچه.............................................................................................. 1

تاریخچه زمانی.................................................................................................... 3

اندازه گیری و حسگرها........................................................................................ 7

اندازه گیری چیست؟............................................................................................ 7

ترمیستور............................................................................................................. 7

ترموکوپل............................................................................................................ 7

حسگر القایی....................................................................................................... 8

کرنش سنج......................................................................................................... 9

حسگر جریان هوا با سیم داغ................................................................................ 9

حسگر جریان هوا با فیلم نازک............................................................................. 10

حسگر اکسیژن..................................................................................................... 10

حسگرهای هوای فیلم ضخیم................................................................................ 11

حسگر متانول...................................................................................................... 11

خلاصه مطالب..................................................................................................... 11

سیم کشی برق پایانه ها و قطع و وصل.................................................................. 12

کابلها.................................................................................................................. 12

رمزهای رنگی و مشخص کردن پایانه ها................................................................ 14

طراحی دسته سیم................................................................................................. 17

مدارهای چاپی..................................................................................................... 19

فیوزها و مدارشکنها.............................................................................................. 19

کلیدها................................................................................................................. 21

سیستم های اداره موتور........................................................................................ 22

سیستم های مرکب اداره جرقه زنی........................................................................ 22

سیستم جرقه زنی................................................................................................. 23

طرز کار سیستم جرقه زنی.................................................................................... 24

کنترل زاویه آوانس جرقه...................................................................................... 25

اساس کنترل سیستم جرقه زنی.............................................................................. 25

کنترل زاویه مکث................................................................................................. 26

مدول جرقه زنی.................................................................................................. 27

کوئل................................................................................................................... 27

کارکرد عیب یابی خودکار واحد کنترل الکترونیکی.................................................. 27

سیار خودروهای کنترل موتور................................................................................ 28

منیفولد هوای متغیر............................................................................................... 28

تنظیم زمانی متغیر برای سوپاپها............................................................................. 29

کنترل الکترونیکی سیستم گرمایش......................................................................... 29

نظریه و سیستم های تهویه مطبوع.......................................................................... 30

مقدمه.................................................................................................................. 30

اصول تبرید......................................................................................................... 31

سیستم خودکار تنظیم دما...................................................................................... 32

گرمایش شیشه های جلو عقب.............................................................................. 33

مروری بر سیستم گرمکن صندلی.......................................................................... 34

عنصرهای گرمکن و سیستم کنترل گرمکن صندلی................................................... 34

خلاصه............................................................................................................... 35

سیستمهای برقی شاسی خودرو............................................................................. 35

دلایل استفاده از ترمز قفل نشو.............................................................................. 35

نیازهایی که سیستم ترمز قفل نشو باید برآورده کند................................................. 35

سیستم ایمنی در صورت عمل نکردن ترمز قفل نشو................................................ 36

قابلیت مانور باید حفظ شود.................................................................................. 36

پاسخ فوری......................................................................................................... 36

تأثیر عملیاتی ...................................................................................................... 36

چرخهای تحت کنترل........................................................................................... 37

چرخهای تحت کنترل........................................................................................... 37

گستره سرعت...................................................................................................... 37

سایر وضعیتهای عملیاتی....................................................................................... 37

توصیف کلی سیستم............................................................................................. 37

فشار پدال........................................................................................................... 38

فشار ترمز........................................................................................................... 38

متغیر تحت کنترل................................................................................................. 38

وضعیت جاده / خودرو........................................................................................ 38

سرعت مرجع خودرو........................................................................................... 38

شتاب یا شتاب منفی چرخ.................................................................................... 38

لغزش ترمز......................................................................................................... 38

شتاب منفی خودرو.............................................................................................. 39

راهبرد کنترل سیستم ترمز قفل نشو........................................................................ 39

آغاز کنترل فشار ترمز........................................................................................... 39

تنظیم برای سطح جاده یکنواخت........................................................................... 39

چرخش خودرو حول محور عمودی...................................................................... 39

ارتعاش اکسل...................................................................................................... 40

خلاصه راهبرد کنترل............................................................................................ 40

اجرای سیستم ترمز قفل نشو................................................................................. 41

حسگرهای سرعت چرخ...................................................................................... 41

واحد کنترل الکترونیکی........................................................................................ 41

تعدیلگر هیدرولیکی............................................................................................. 42

سیستم کنترل کشش............................................................................................. 42

کیسه هوا و کمربند سفت کن................................................................................ 43

طرز کار سیستم .................................................................................................. 43

اجزاء مدار کیسه هوا............................................................................................. 44

خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین......................................................................... 46

نیازهای کارکردی سیستم قفل مرکزی..................................................................... 46

کارانداز قفل در................................................................................................... 46

مدار قفل کن در و کنترل از راه دور....................................................................... 47

سیستمهای امنیتی................................................................................................. 47

مقدمه.................................................................................................................. 47

واحدهای کنترل الکترونیکی با رمز امنیتی............................................................... 49

مدار دزدگیر R.D................................................................................................ 48

خلاصه مطالب..................................................................................................... 50

سیستم وقفی کنترل نویز....................................................................................... 50

مقدمه.................................................................................................................. 50

توصیف سیستم.................................................................................................... 50

پیشرفتهای نوین................................................................................................... 51

رادار آشکارساز مانع............................................................................................. 52

توصیف سیستم.................................................................................................... 52

خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین......................................................................... 54

سایر سیستمهای تأمین کننده آسایش و ایمنی.......................................................... 54

هشدار دهنده فشار باد لاستیک   54

موقعیت و تاریخچه:

کارخانة ایران خودرو در کیلومتر 14 جاده مخصوص کرج واقع شده است. در واقع جاده مخصوص کرج از میان کارخانه عبور می کند که آن را به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم کرده است. این کارخانه در مساحتی بالغ بر 2315170 متر مربع قادر به تولید انواع خودروها از قبیل اتوبوس، مینی بوس، سواری و وانت و کامیونت می باشد.

این کارخانه در سال 1341 به نام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال بنیان نهاده شد و در مهرماه 1342 عملا فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد. اولین تولیدات کارخانه اتوبوس مدل 302 و مینی بوس 0309 بنز آلمان غربی بود. در شهریور ماه 1345 نیز مجوز ساخت خودروسواری چهارسیلندر را دریافت کرد.

در اوایل سال 1349 سالن تولید پیکان با امتیاز از شرکت تالبوت یا گروه دوتس انگلستان در کارخانه شمالی شروع به کار کرد در بدو امر تولید پیکان 6000 دستگاه در سال بود ولی در سال 1354 با توسعه سالن پرس و شاب و سالنهای رنگ و صافکاری در کارخانه جنوبی ظرفیت تولید تا 150000 دستگاه در سال بالا رفت.

در حال حاضر محصولات ایران خودرو عبارتند از:

1- انواع اتوبوس

2- مینی بوس شامل مینی بوس های 309 در دو نوع سقف بلند و سقف کوتاه، آمبولانس، کامیونت یک و دو کابین.

3- سواری پیکان 1600 و پژو 405 در دو مل GL   و GLX   پژو پرشیا   –  پژو RD سمند و پژو 206

4- وانت پیکان که اخیراً تولید آن در محل کارخانة مینی بوس سازی از سر گرفته شده.

همانطور که گفته شد کارخانه ایران خودرو از دو بخش شمالی و جنوبی تشکیل شده است که در مجموع 10 کارخانه در آن به فعالیت مشغول هستند. این کارخانجات عبارتند از:

1- کارخانة اتوبوس سازی (302)

2- کارخانه مینی بوس سازی (309)

3- کارخانه سواری سازی

4- کارخانه صندلی سازی

5- کارخانه پرس و خم

6- ریخته گری

7- ماشین شاب

8- سالن شاتل

9- سالن RD

10- سالن 206

تاریخچه زمانی

تردیدی نیست که سیستم برقی اتومبیلهای جدید ویژگیهای فنی بسیار رعب انگیز، اما در عین حال بسیار جذابی دارد. سیستمها و مدارهای پیچیده ای که امروزه بکار می روند به شیوه ای جالب تکامل یافته اند.

چنان که در مورد بسیاری از تحولات تاریخی صادق است، نمی توان یقین حاصل کرد که فلان قطعة خاص را چه کسی و در چه زمانی «اختراع» کرده است، زیرا این تحولات هم به صورت موازی و هم به صورت متوالی رخ می دادند!

تأمل در باب تعیین پدر سیستم برقی اتومبیل جالب است. بدیهی است که میشل فارادی سزاوار تحسین است، اما تین لنور هم هست، رابرت بوش هم هست، نیکلاس اوتو هم هست… و این رشته سر دراز دارد!

شاید درست آن باشد که عقبتر برویم تا به تالس ملطی، فیلسوف یونانی، برسیم که کهربا را به خز مالید و الکتریسیتة ساکن را کشف کرد و برای نخستین بار واژه «الکترون» را مطرح ساخت. کهربا را به زبان یونانی «الکترون» می نامند.

در حدود 600 قبل از میلاد تالس ملطی، با مالیدن کهربا روی خز، الکتریسیتة ساکن را کشف کرد.

در حدود 1550 ویلیام گیلبرت نشان داد که بسیاری از مواد «الکتریسته» دارند. او دریافت که دو نوع «الکتریسته» ناهمنام یکدیگر را جذب و دو نوع الکتریسیته همنام یکدیگر را دفع می کنند.

1672 اوتو فون گوریک اولین دستگاه برقی، یک گلولة چرخان از گوگرد را اختراع کرد.

1742 آندریاس گوردون نخستین مولد الکتریسیتة ساکن را ساخت.

1747 بنجامین فرانکلین بادبادکی را در هوای رعد و برقی به پرواز درآورد!

1770 دلیجان بخار کونیو تماما از چوب، ساخته شد.

1780 لوییجی گالوانی یک رشته فعالیت را آغاز کرد که به اختراع باتری منتهی شد.

1800 نخستین باتری را آلکساندر ولتا اختراع کرد.

1825 ویلیام استورژن الکترومغناطیس را کشف کرد.

1830 سر همفری دیوی کشف کرد که با مدار شکنی جرقه ایجاد میشود.

1831 فارادی مبانی القای الکتریسته را کشف کرد.

1851 رام کورف برای اولین بار پیچک القایی ساخت.

1859 گاستون پلاشه، فیزیکدان فرانسوی انباره را ابداع کرد.

1860 لنور نخستین شمع را ساخت.

1860 لنور احتراق « در داخل سیلندر» را ابداع کرد.

1861 لنور نوعی کوئل مرتعش ساخت.

1861 رابرت بوش در قریة البک در نزدیکی شهر اولم در آلمان متولد شد.

1870 اوتو طرح موتور چهارزمانه را به ثبت رساند.

1875 سیستم جرقة گسسته در موتور زیگفرید به کار گرفته شد.

1879 لئوفونک سیستم جرقه زنی لولة داغ را ابداع کرد.

1885 گوتلیب دایملر و مارل بنز موتور اتومبیل را ابداع کردند.

1887 هرتز امواج رادیویی را کشف کرد.

1887 ماگنتوی ولتاژ پایین بوش در موتورهای زمینی با سوخت گازی به کار رفت.

1888 پروفسور آیرتون نخستین اتومبیل برقی آزمایشی را ساخت.

1899 نخستین کیلومتر شمار (مکانیکی) به بازار آمد.

1899 دستیابی به رکورد جهانی 66 مایل (105 کیلومتر) در ساعت با استفاده از یک خودرو برقی.

1901 لنکستر ماگنتوی چرخ لنگری را ساخت.

1902 بوش ماگنتوی ولتاژ بالا با آهنربای دائمی را عرضه کرد که تقریباً مقبولیت عام یافت.

1905 میلر ریز بوق برقی را اختراع کرد.

1905 دکتر هانس لیتنر و ر.هـ لوکاس دینام سه زغالی را اختراع کردند.

1908 س.آ.واندروال سیستم روشنایی برقی را معرفی کرد.

1910 شرکت «دلکو» نخستین نمونه صنعتی استارت برقی را عرضه کرد.

1912 بندیکس روش درگیری استارت با چرخ لنگر (فلایویل) را ابداع کرد.

1912 کادیلاک سیستم روشنایی و راه اندازی (استارت) برقی را به کار برد. این سیستم برقی ساخت «دلکو» را چارلز ف. کترینگ ابداع کرده بود.

1914 فنر ضربه گیر به استارت افزوده شد.

1914 بوش ماگنتوی القایی را تکمیل کرد.

1920 ژاپنیها تحولات چشمگیری در تکنولوژی آهنربا پدید آوردند.

1921 انجمن بیسیم ولز جنوبی نخستین بیسیم را در اتومبیل نصب کرد.

1922 اتومبیل آستین سون تولید شد.

1927 آخرین فورد مدل T تولید شد.

1928 فکر تشکیل انجمن مهندسان متخصص در صنعت لوازم برقی اتومبیل در هادرزفیلد، واقع در یورکش مطرح شد.

1929 بوق برقی لوکاس به بازار آمد.

1930 سیستم جرقه زنی با کوئل و باتری جایگزین سیستم جرقه زنی با ماگنتو شد.

1930 تکنولوژی آهنربا باز هم پیشرفت کرد.

1931 اسمیت درجه بنزین برقی را معرفی کرد.

1931 ماگنتوی ورتکس با آهنربای دائمی به بازار آمد که در اتومبیلهای مجهز به سیستم جرقه زنی با کوئل نصب می شد.

1932 انجمن مهندسان برقی اتومبیل اولین اجلاس خود را در ساعت 30 : 3 بعدازظهر 21 اکتبر، در باشگاهی در لندن برگزار کرد.

1934 برای اولین بار دینام دو زغالی و دستگاه تنظیم ولتاژ جبرانی روی اتومبیل نصب شد.

1936 کیلومتر شمار برقی ، مولد جریان متناوب و ولت سنج به بازار آمد.

1936 استفاده از سیستم اتصال بدنة مثبت برای افزایش عمر شمع و کاهش خوردگی باتری به بازار آمد.

1937 برای نخستین بار، تاخموگراف (ثبت کننده سرعت) در آلمان به کار رفت.

1939 روی دلکو اتومبیل سیستم آوانس خودکار نصب شد.

1939 نصب جعبه فیوز در اتومبیلها آغاز شد.

1940 دی سی اسپیدو از روتور سنکرون و مسافت سنج استفاده کرد.

1946 شرکت رادیواتومبیل تأسیس شد.

1947 ترانزیستور اختراع شد.

1951 خودروسازان انگلیسی استفاده از سیستم برقی 12 ولت را آغاز کردند.

1951 بوش سیستم تزریق را ابداع کرد.

1954 استفاده از چراغ راهنمای چشمک زن جنبة قانونی یافت.

1955 استفاده از سوئیچ برای روشن کردن اتومبیل عمومیت یافت.

1957 چراغ جلو نامتقارن به بازار آمد.

1958 نخستین مدار مجتمع (آی سی) ساخته شد.

1960 استفاده از آلترناتور به جای دینام آغاز شد.

1963 اتوماتیک راهنمای الکترونیکی ابداع شد.

1965 استفاده از اتصال بدنة منفی دوباره آغاز شد.

1965 کار تکمیلی روی سیستم کنترل الکترونیکی ترمز قفل نشو (ABS) آغاز شد.

1966 از پخش صوت در اتومبیل استفاده شد؛ استفاده از این دستگاه در انگلستان زیاد موفقیت آمیز نبود زیرا سیستم تعلیق ضعیف و جاده ها خراب بود!

1967 کیلومتر شمار الکترونیکی به بازار آمد.

1967 سیستم سوخت پاشی چترونیک ساخت شرکت بوش، به تولید انبوده رسید.

1970 استفاده از آلترناتور به جای دینام در خودروهای ساخت انگلیس آغاز شد.

1972 لوکاس سیستم نمایش سر بالا را ابداع کرد.

1974 نخستین سیستم جرقه زنی الکترونیکی بی پلاتین که نیاز به تعمیر نداشت ساخته شد.

1976 حسگرهای اکسیژن لاندا تولید شد.

1979 بوش تولید انبوه سیستم سوخت پاشی موترونیک را آغاز کرد.

1981 سیستم ترمز قفل نشو برای نصب در خودروهای معمولی تولید شد.

1989 آلترناتورهایی تقریباً هم اندازه با دینامهای اولیه یا حتی کوچکتر از آنها توانستند جریانهایی تا بیش از صدآمپر تولید کنند.

1990 سیستمهای تارنوریز در اتومبیلهای مرسدس به کار رفت.

1991 تولید لامپهای تخلیه گازی آغاز شد.

1993 مقررات کنترل آلایندگی سبب تکامل بیشتر سیستمهای کنترل موتور شد.

1994 سیستمهای بصری سر – بالا به منزلة بخشی از طرح پرومتئوس ابداع شد.

1995 و این داستان همچنان ادامه دارد…………..

اندازه گیری و حسگرها

اندازه گیری چیست؟

اندازه گیری عبارت است از تعیین مقدار کمیتهای فیزیکی برای به دست آوردن داده هایی که به وسایل ثبت کننده و نمایشگر و / یا کنترلگر انتقال پیدا می کنند. در این بحث بارها از اصطلاح ابزار دقیق برای توصیف علم وفن سیستم اندازه گیری استفاده می کنیم.

اولین تکلیف هر سیستم اندازه گیری تبدیل مقدار فیزیکی مورد اندازه گیری، به متغیر فیزیکی دیگری است که بتوان آن را برای به کار انداختن نمایشگر یا کنترلگر به کار برد. در خودرو، بخش عمدة کمیتهای مورد اندازه گیری به سیگنالهای الکتریکی تبدیل می شوند. حسگرهایی که این تبدیل را انجامی می دهند تراگردان نام دارند.

ترمیستور

ترمیستور متداولترین اسباب اندازه گیری دما در اتومبیل است. تغییر دما سبب تغییر مقاومت ترمیستور می شود و بنابراین می توان یک سیگنال الکتریکی متناسب با کمیت اندازه گیری شده به دست آورد.

بیشتر ترمیستورهای متداول ضریب دمایی منفی دارند. یعنی با افزایش دما مقاومت آنها کاهش می یابد. پاسخ ترمیستورهای مختلف به صورتهای متفاوت تغییر می کند، اما مقاومت ترمیستورهای مورد استفاده در اتومبیل معمولا از چند کیلواهم در صفر درجه سانتیگراد تا چند اهم در 100 درجه سانتیگراد تغییر می کند. این تغییر شدید مقاومت برای بسیاری از کاربردهای ترمیستور در اتومبیل ایده آل است و بااستفاده از تجهیزات ساده میتوان به آسانی آن را آزمود.

ترموکوپل

اگر دو فلز مختلف به هم متصل شوند و یک نقطه پیوند دو فلز در دمای بالاتر از دمای نقطه دیگر قرار گیرد، اثری ترموالکتریکی ایجاد میشود که آن را اثر سیبک می نامند. این پدیده اساس کار حسگری به نام ترموکوپل است. اگر در این حالت سنجهای را، مطابق شکل به مدار متصل کنیم، تغییر اختلاف دما را نشان خواهد داد.

ترموکوپل اختلاف دما یعنی T₁-T₂ را اندازه گیری می کند. برای ساختن سیستم یا کارآیی عملی T₁ را باید در دمای معین نگه داشت. در شکل یک مدار عملی نشان داده شده است؛ هر گاه اتصالهای این مدار با سنجه دمای برابر داشته باشند، ولتاژهایی که در این دو نقطه تولید میشوند یکدیگر را خنثی می کنند. با ساخت مدار جبرانی پیوند سرد میتوان تغییرات دمای T₁ را جبران کرد. در این مدارها غالباً از مدار ترمیستور نیز استفاده می‌شود.

از ترموکوپل معمولاً برای اندازه گیری دماهای بالا استفاده می کنند. ترموکوپلی که از دو آلیاژ، یکی با 70 درصد پلاتین و 30 درصد رودیم، دیگری با 4 درصد پلاتین و 6 درصد رودیم ساخته شده باشد را ترموکوپل نوع B می نامند که در گسترة دمایی صفر تا 1500 درجة سانتیگراد کار میکند. در اتومبیل برای اندازه گیری دمای دود و توربوشارژکن از ترموکوپل استفاده میشود.

حسگرهای القایی

از حسگرهای القایی بیشتر برای اندازه گیری سرعت چرخش و در بعضی موارد برای تعیین وضعیت عضو چرخان استفاده میشود. این حسگرها براساس القای الکتریکی کار می کنند، یعنی در آنها یک شار مغناطیسی متغیر نیروی محرکة الکتریکی در سیم پیچ القا می کند. در شکل این اصل و نیز اسبابی برای تعیین سرعت چرخش و وضعیت میل لنگ نشان داده شده است.

ولتاژ خروجی بیشتر حسگرهای القایی تقریبی از یک موج سینوسی است. دامنة این سیگنال به آهنگ تغییر شار مغناطیسی بستگی دارد. آهنگ تغییر شار عمدتاً در مرحله طراحی تعیین می شود: تعداد دورهای سیم پیچ، شدت میدان مغناطیسی و فاصلة بین حسگر و عضو چرخان بر آهنگ تغییر شار مؤثرند.

قتی از این حسگر استفاده می شود، ولتاژ خروجی حسگر با افزایش سرعت چرخش افزایش می یابد. در بیشتر کاربردها برای اندازه گیری از فرکانس سیگنال استفاده می شود. متداولترین راه تبدیل خروجی یک حسگر القایی به صورتی قابل استفاده، عبور دادن آن از یک مدار راه انداز اشمیت است. بدین ترتیب یک موج مربع با دامنة ثابت و فرکانس متغیر تولید می شود.

در بعضی موارد از خروجی این حسگر برای روشن و خاموش کردن نوسان ساز یا فرونشانی نوسانات استفاده می کنند. در شکل مدار مورد نظر نشان داده شده است. نوسان ساز فرکانس بسیار بالایی در حدود 4 مگاهرتز تولید می کند و هنگامی که سیگنال رسیده از حسگر نوسان ساز را قطع و وصل کند و سپس حاصل کار فیلتر شود، موج مربعی تولید می شود. این سیستم مقاومت خوبی در برابر تداخل دارد.

کرنش سنج

در شکل یک کرنش سنج ساده و یک مدار پل مورد استفاده برای تبدیل تغییرات مقاومت آن به سیگنال نشان داده شده است. کرنش سنج دوم روی وسیلة مورد آزمون نصب می شود اما این عمل در وضعیتی انجام می شود که کرنش وجود ندارد و هدف از نصب آن جبران کردن تغییرات دماست. وقتی کرنش سنج کشیده می شود، مقاومت آن افزایش می یابد و وقتی کرنش سنج فشرده میشود، مقاومت آن کاهش می یابد. بیشتر کرنش سنجها معمولاً از جنس کاغذ، نصب شده است. ورق کاغذ نیز به قطعهای چسبانده می شود که اندازه گیری کرنش آن مورد نظر است.

حسگر جریان هوا با سیم داغ

مزیت بارز این حسگر اندازه گیری جریان جرمی هواست. اساس کار این است که وقتی هوا از روی سیم داغ عبور می کند سعی در خنک کردن آن دارد. اگر مداری بسازیم که با خنک شدن سیم، جریان گذرنده از آن را افزایش دهد تا دمای سیم ثابت بماند، آن گاه بدیهی است که جریان گذرنده از سیم باریان هوا متناسب است. در این مدار مقاومتی نیز قرار می دهند تا تغییرات دما را جبران کند. «سیم داغ» را از پلاتین می‌سازند؛ طول آن فقط چند میلیمتر و ضخامت آن در حدود 70 میکرون است. چون این سیم بسیار کوچک است، ثابت زمانی حسگر نیز بسیار کوچک خواهد بود. در حقیقت این ثابت زمانی در حدود چندهزارم ثانیه است. این مزیت بزرگی است زیرا میتوان نوسانات جریان هوا را به سرعت آشکارسازی کرد و بر طبق آن از طریق واحد کنترل، واکنش نشان داد. خروجی مدار مرتبط با حسگر سیم داغ، ولتاژی بین دو سر مقاومت ظریف است.

مقاومت الکتریکی سیم داغ و مقاومت ظریف به اندازه های است که جریان لازم برای گرم شدن سیم، با تغییر آهنگ جریان جرمی هوا، بین 5/0 و 2/1 آمپر تغییر می کند. در شاخه دیگر پل از مقاومت بالا استفاده می شود تا جریان گذرنده از این شاخه بسیار کم باشد. مقاومت الکتریکی مقاومت جبران کننده دما در حدود 500 اهم است که باید ثابت بماند و فقط تغییر دما سبب تغییر آن می شود. به این سبب از مقاومتی به صورت فیلم پلاتین واکنش نشان دادن در برابر تغییر دما، در مدت سه ثانیه، وادار کند. با کثیف شدن سیم داغ خروجی این اسباب تغییر می کند. برای جلوگیری از این تغییر، هر بار که موتور خاموش میشود، دمای سیم را به مدت 1 ثانیه بسیار افزایش می دهند. در نتیجه آلاینده های روی سیم می سوزند. درحسگر جریان جرمی هوای بوش از یک مقاومت متغیر برای تنظیم مخلوط هوا – سوخت دور آرام استفاده می شود.

حسگر جریان هوا با فیلم نازک

این حسگر از بسیاری جهات شبیه حسگر سیم داغ است. در این حسگر به جای سیم داغ پلاتینی فیلم نازکی از جنس نیکل به کار رفته است. زمان پاسخ این سیستم از زمان پاسخ حسگر سیم داغ نیز کوتاهتر است.

حسگر اکسیژن

در اتومبیل برای ایجاد سیستم پسخورد حلقه – بسته، به منظور کنترل نسبت هوا – سوخت از حسگر اکسیژن استفاده می کنند. مقدار اکسیژن حس شده در دود، با غلظت مخلوط یا نسبت هوا – سوخت رابطة مستقیم دارد. نسبت جرمی ایدئال هوا – سوخت، یعنی 4/17به عدد 1 لاندا (  ) ی برابر یک دارد. حسگرهای اکسیژن دود را در لوله اگزوز در نزدیکی منیفولد دود، قرار می دهند تا از گرم شدن آنها مطمئن شوند. این حسگرها در دماهای بالاتر از 300 درجة سانتیگراد با قابلیت اعتماد کافی کار می کنند. در بعضی موارد از یک گرمکن برقی استفاده می کنند تا حسگر به سرعت به دمای مطلوب برسد. این نوع حسگر را حسگر اکسیژن دود با گرمکن برقی می نامند. گرمکن برقی حسگر (که توان مصرفی آن در حدود 10 وات است) پیوسته کار نمی کند تا دمای حسگر از 850 درجه سانتیگراد بالا نرود. در بالاتر از این دما ممکن است حسگر آسیب ببیند. به همین دلیل حسگرها را مستقیماً در منیفولد دود نصب نمی کنند.

مادة فعال اصلی غالب انواع حسگر اکسیژن دیوکسید زیرکونیم (zro₂) است. این مادة سرامیکی را در الکترودهای پلاتینی تراوا در برابر گاز قرار می دهند سپس آن سمت از حسگر را که در معرض عبور دود قرار دارد با سرامیک پوشش می دهند تا پسماندهای حاصل از فرایند اختراق روی آن جمع نشود.

اساس کار این نوع حسگر آن است که در دماهای بالاتر از 300 درجة سانتیگراد دیوکسید زیرکونیم یونهای منفی اکسیژن را هدایت می کند. حسگر طوری طراحی شده است که در نزدیکی عدد لاندای یک جوابگو خواهد بود. وقتی یکی از الکترودهای حسگر با مقدار مرجع اکسیژن هوا در تماس است، تعداد بیشتری یون اکسیژن در آن طرف وجود دارد. این یونها از طریق عمل الکترولیتی از الکترود تراوش می کنند و از الکترولیت (zro₂) می گذرند. در نتیجه مانند وضعیتی که در باتری مشاهده میشود، بار الکتریکی ایجاد خواهد شد.

مقدار بار الکتریکی ایجاد شده به درصد اکسیژن موجود در دود وابسته است. وقتی عدد لاندا برابر یک باشد، معمولا ولتاژی در حدود 400 میلیولت ایجاد می شود.

با پایش پسخورد حلقه – بسته سیستم با استفاده از روش حسگری عدد لاندا می توان سوخت رسانی به موتور و در نتیجه میزان آلایندگی آن را کنترل کرد. در دوران وضع قوانین زیست محیطی سختگیرانه، چاره ای جز استفاده از حسگر اکسیژن دود وجود ندارد.

حسگرهای هوای فیلم ضخیم

مزیتی که ترمیستور با فیلم ضخیم نیکلی را برای اندازه گیری دمای هوای ورودی به موتور ایدئال می سازد، ثابت زمانی بسیار کوتاه آن است. به عبارت دیگر با تغییر دمای هوا، مقاومت این حسگر بسیار سریع تغییر می کند.

پاسخ این حسگر تقریباً خطی است. حساسیت آن در حدود 2 اهم بر درجة سانتیگراد و با بیشتر فلزات ضریب دمایی مثبت دارد.

حسگر متانول

یکی از راههای کاهش آلایندگی دود اتومبیلها استفاده از سوختهای مخلوط است، متانول یکی از سوختهایی است که میتوان آن را با بنزین مخلوط کرد. مسئله این است که نیاز هوای است و کیلومتریکی متانول و بنزین برابر نیست. یعنی بنزین و متانول برای احتراق کامل به مقدارهای متفاوتی هوا نیاز دارند.

سیستم اداره موتور را می توان چنین تنظیم کرد که هر یک از دو سوخت یا مخلوطی از آنها را مصرف کند؛ مسئله مصرف سوخت مخلوط در این است که نسبت تغییر خواهد کرد. حسگر مخصوصی برای تعیین مقدار متانول مورد نیاز است؛ به کمک این حسگر میتوان از مخلوط بنزین و متانول به هر نسبتی، استفاده کرد.

حسگر متانول با استفاده از خاصیت دی الکتریک کار می کند. سلول اندازه گیری خازنی است که با سوخت پر می شود. دو اندازه گیری دیگری انجام میشود: یکی دمای سوخت و دیگر نارسایی الکتریکی آن، به کمک این ضریب های تصحیح می توان از حساسیت اسباب اندازه گیری مطمئن شد؛ بنابراین خطای اندازه گیری بسیار اندک است. این حسگر را می توان در لولة سوخت نصب کرد تا داده هایی که به واحد کنترل موتور می رسد پیوسته و قابل اعتماد باشد. واحد کنترل بر اساس داده های دریافتی می تواند سوختها را به نسبت مناسب مخلوط کند. پیشرفتهای دیگر نیز انجام شده است ولی به نظر می رسد که سوختهای دیگر در آینده نزدیک داشته باشد.